11月17日，宜宾港围绕川滇黔14市州多式联运合作协定，联合11家公路、铁路、航运、物流及信息技术企业，探索制定统一流程、标准，构建互联互通的物流信息平台。“旨在建设宜宾港为长江起点的航运物流中心。”宜宾港有限公司董事长刘征宇一语破的。投运于2010年的宜宾港，经过四五年探索，找到了在国家战略中的方位：以港口连通海上丝绸之路，以铁路、公路贯通南丝绸之路，以多式联运方式激活川滇黔地区的发展活力。
腹地延展至昆明以东铁水联运激活增长点
11月的利好消息，让年末冲刺中的宜宾港为之一振。枯水期来临前，宜宾港提前75天完成了15万标箱的年度集装箱吞吐量任务，今年有望实现20万标箱的目标。
“今年3月，长江干线宜宾至重庆段最低维护水深由2.7米提高至2.9米，该段航道可常年通航1500吨级以上船舶，包括吃水浅、动力足的3000吨级船舶。”分析今年宜宾港“高歌猛进”的原因时刘征宇说。
从明年起，这一航道还将被整治，拟用5年时间从内河Ⅲ级提升至内河Ⅱ级。
“六盘水的铁矿石，主要通过铁路运至广西防城港出海，运距较远。”贵州省六盘水市铁路建设办公室副主任邓杨说，如果能借助近在咫尺的长江水道，不但能缩短六盘水出海运距，还可以将市场辐射到长江沿岸地区。
扩展港口腹地，是宜宾的战略考量。
内昆铁路与宜宾港的联运，是关键一步。经过与成都铁路局内江车务段合作，宜宾拓展内昆铁路沿线业务，打开了云南昆明以东楚雄、玉溪等地的货源市场。
刘征宇透露，在成都铁路局大力支持下，年内将开行宜宾至昆明、宜宾至成都的集装箱班列，适时开行宜宾至昆明整车货运专列。
“长江”+“丝路”内陆港的远洋梦
早在今年9月，宜宾港便在上海与上海港举办联合打造长江黄金水道推荐会，“长江起点门户”与“长江源头航运中心”共同亮相，展现出龙头带龙尾、贯通长江全流域的雄心。
实际上，宜宾港是由宜宾市政府与上海港务集团共同出资建设经营，江海联运的优势与生俱来。上港物流副总经理缪强说：“宜宾作为长江最上游的港口，对于整个西南地区的发展起着举足轻重的作用。”
去年底，宜宾开通了首条近洋外贸航线——经武汉到上海直达日本、韩国。“打通更多的国际物流通道，对于宜宾来说并不遥远。”本月月初，经过一番细致考察，昆明泛亚交通物流研究院院长刘金鑫对于宜宾的区位条件作出分析：宜宾处于“长江”+“丝路”的黄金交割点，建设面向南亚、东南亚的国际陆港城市很有潜力。
刘金鑫的观点在推进我国双港联动发展研讨会暨川滇黔地区多式联运发展合作论坛上得到论证。参会的丝绸之路中哈物流促进会中方秘书长武靖宇提出一条由昆明、宜宾到莫斯科的联运线路，“先取道长江，经上海至辽宁营口，从那里转运火车，再经内蒙古满洲里到俄罗斯首都莫斯科。”
这意味着，通过多式联运，内陆港的远洋梦充满了更多的可能性。
强化“通畅”优势还需打通“最后一公里”
宜宾是全国首批58个进境粮食指定口岸之一，今年7月中旬，1000余吨高粱从澳大利亚运抵宜宾港，清关和检验检疫机构查验合格后，交由当地企业作为酿酒原料使用。
首单进口粮的运达，显现出内陆港的“国际范”：进口，上海报关，宜宾验放;出口，宜宾报关，上海验放;“一次报关，通江达海”。
据宜宾市市长徐进介绍，宜宾正积极申报内河港口一类开放口岸。在他心目中，随着成贵、渝昆、宜西等铁路规划建设逐渐变成现实，宜宾将成为四通八达的铁路交通枢纽。“通畅”，是宜宾港通过多式联运要达到的目的，也是进一步发展所需要解决的问题。
呼声强烈的进港铁路，目前推进缓慢。受内昆铁路与宜宾港无法实现紧密衔接影响，抵达宜宾的物资需在宜宾火车站通过公路转运进港，“最后一公里”的阻塞，增加了企业物流成本，也影响了铁水联运业务的成效。
刘征宇建议，首先要加快进港铁路建设，其次，在“十三五”期间，建设川滇黔地区“无缝对接”的铁公水交通体系。
宜宾市副市长李学焦关注到一个现象，“外向型的企业走出国门，办完出口退税要三个月，而在沿海城市只要一个多月时间。”
他认为，宜宾应加快建设国家海关特殊监管区，“如果企业能够提前办完出口退税，将减少大额资金的使用，提高资金周转利用率。”
另一个无法回避的问题，就是与泸州、重庆等周边港口的竞争。刘征宇说，长江上游的港口位置、资源相近，例如泸州港、宜宾港，如何加强分工合作也是亟待解决的命题。
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